Trump cofa finansowanie KDP w Kalifornii

Decyzja Departament Transportu USA o cofnięciu dofinansowania została podjęta po wcześniejszych zapowiedziach prezydenta. Komentując decyzję, Donald Trump stwierdził, że „Kolei, którą nam obiecano, wciąż nie ma i nigdy nie będzie”, a sam projekt określił jako rażąco przepłacony i niezrealizowany. Trzeba przyznać, że inwestycja ciągnie się od wielu lat, a jej budżet stale rośnie.

Według pierwotnych założeń cała trasa miała być gotowa do końca roku 2020 i kosztować ok. 33 mld USD. Później kwota wzrosła do 89 mld USD, a następnie do 128 mld USD.

Odpowiadająca za realizację budowy linii dużych prędkości California High-Speed Rail Authority (CHSRA) w odpowiedzi do Federal Railroad Administration, której raport krytykujący sposób realizacji inwestycji miał być podstawą podjęcia decyzji o cofnięciu środków, podkreślają, że projekt jest realizowany i zbudowano już ponad 50 obiektów inżynierskich, w tym wiadukty, mosty i przejazdy.

Zdaniem CHSRA anulowanie dofinansowania bez powodu jest nie tylko błędne, ale i nielegalne.

Demokratyczny gubernator Gavin Newsom zapowiedział, że stan zachowa „wszystkie opcje na stole” w walce z cofnięciem federalnych środków. – Trump chce oddać przyszłość Chinom i porzucić Central Valley. Nie pozwolimy na to – zaznaczył w oświadczeniu.

Jednym z pomysłów na władz stanowych na zapewnienie finansowania jest wydłużenie czasu działania przyjętego w 2008 r. mechanizmu wykorzystującego opłaty klimatyczne.

Jak Kalifornia szybką kolej budowała

Kalifornia przegłosowała w 2008 roku budową pierwszej w Stanach Zjednoczonych linii kolei dużych prędkości. Plan zakładał stworzenie kolejowego połączenia, dzięki któremu podróż z Los Angeles do San Francisco trwałaby 2 godziny i 40 minut.

Budowę pierwszej fazy projektu rozpoczęto w styczniu 2015 roku. Prace, w ramach trzech pakietów budowlanych, trwają do dzisiaj i obejmują 275 kilometrów od Merced do Bakersfield w Central Valley w Kalifornii. Ukończenie tego odcinka planowane jest między 2030 a 2033 rokiem.

Równocześnie modernizowane są systemy kolei podmiejskiej w głównych obszarach metropolitalnych San Francisco i Los Angeles, aby umożliwić pociągom KDP korzystanie z torów, systemów zasilania i sterowania oraz stacji w ramach tzw. systemu mieszanego. Do takich decyzji zmusiły zarząd kolei względy ekonomiczne.

Maksymalna prędkość pociągów będzie wynosić około 220 mil na godzinę (350 km/h) w segmentach KDP i około 110 mil na godzinę (180 km/h) w segmentach mieszanych.

Szerzej o problemach związanych z realizacją tej inwestycji – oraz roli, jaką w jej spowolnieniu odegrał Hyperloop Elona Muska – piszemy w tekście pt. USA budują swoją pierwszą linię KDP.

Nowy tabor i projekty stacji

W ostatnim czasie zapadły też pierwsze decyzje co do kierunków zakupu taboru do obsługi tej trasy. Kalifornia zdecydowała się przy tym na dość nietypowe podejście i zamówienie kilku testowych składów, na których będą sprawdzane m. in. różne warianty wykończenia i aranżacji wnętrza składów. Rozważane jest wdrożenie rozwiązań znanych dotąd raczej z sektora lotniczego.

California High Speed Rail Authority udostępniła także wizualizację oraz projekty zagospodarowania obszarów wokół planowanych stacji. Za zaprojektowanie stacji Merced, Fresno, Kings/Tulare oraz Bakersfield odpowiada konsorcjum firm Foster+Partners i Arup. Wszystkie wymienione lokalizacje znajdują się na liczącym 171 mil (275 km) odcinku między Merced a Bakersfield, który zostanie oddany do użycia jako pierwszy w roku 2030.